eStyle

Micromobilitate sau cum să pregătim mai bine drumul spre viitor

Autor:Cristian SUCA
Luni, 06 Septembrie 2021

Modul în care oamenii și bunurile se deplasează de la punctul A către punctul B se schimbă fundamental. Noile tehnologii, precum vehiculele autonome sau cele electrice, dar și tendințele pe termen lung, cum ar fi urbanizarea sau schimbarea comportamentelor consumatorilor, transformă mobilitatea, la nivel global, într-o preocupare, notează PwC. Sectorul auto, sectorul de energie sau cel public, sectorul transporturilor și cel al logisticii - toate sunt afectate de aceste tendințe, dar și de noi modele de business și concepte de mobilitate. În acest context, asigurătorii auto se confruntă cu riscuri strategice majore și emergente care decurg din noile concepte de mobilitate.
 


În prezent, 54% din populația lumii trăiește în orașe, iar orașele simt o presiune din ce în ce mai mare în a răspunde cerințelor de bază ale populației. Principalul factor care afectează viața urbană e gestionarea serviciilor de transport. Problema principală în industria transporturilor este reprezentată de pierderea de timp și de combustibil. Urmare a inovațiilor tehnologice, vehiculele care consumă mai puțin combustibil și, astfel, emit mai puține gaze sunt tot mai prezente. Impactul lor asupra calității aerului crește semnificativ, în condițiile în care un studiu arată că 90% din poluarea urbană este cauzată de emisiile vehiculelor (Daily Sabah).

La nivel global, vânzările de mașini au scăzut semnificativ anul trecut, arată Forumul Economic Mondial, pe fondul pandemiei COVID-19, însă nu același lucru se poate spune și despre vehiculele electrice, care, potrivit Agenției Internaționale pentru Energie, au înregistrat o creștere spectaculoasă la nivel de vânzări, o tendință care va continua și în următorul deceniu. În acest sens, IEA (the International Energy Agency) arată, în raportul “Global Electric Vehicle Outlook”, care sunt cele mai importante cinci tendințe observate pe piața vehiculelor electrice.

1. La sfârșitul lui 2020, erau înregistrate 11 milioane de vehicule electrice. Dintre acestea, 10 milioane erau autovehicule. Mai mult, se preconizează că, până la sfârșitul deceniului, numărul mașinilor, autobuzelor, autoutilitarelor și camioanelor electrice va crește până la 145 de milioane (7% din transportul rutier). WEF (World Economic Forum) subliniază, însă, că, dacă vor fi implementate programe climatice și mai îndrăznețe, am putea avea până la 230 de milioane de vehicule electrice pe străzi - 12% din totalul transporturilor rutiere -, până în 2030. Atenție, motocicletele și mopedele nu au fost incluse în aceste statistici.

2. Înmatriculările de mașini electrice au crescut cu 41% în 2020, în ciuda scăderii cu 16% a vânzărilor totale de mașini înregistrate, anul trecut, la nivel global. Anul trecut, arată WEF, a fost, într-adevăr, unul inovator pentru acest sector, întrucât Europa a devenit, în premieră, centrul pieței globale a mașinilor electrice, surclasând China. Din cele 3 milioane de mașini electrice vândute, anul trecut, la nivel global, în Europa numărul înmatriculărilor unor astfel de vehicule s-a dublat, până la 1,4 milioane, în vreme ce, în China, nivelul acestora a crescut “doar” până la 1,2 milioane.

3. Investițiile consumatorilor și ale guvernelor în mașini electrice au crescut în 2020. Ce i-a determinat pe consumatori să investească, anul trecut, cu 50% mai mult în mașinile electrice? În primul rand, faptul că au existat mult mai multe modele de mașini electrice disponibile pe piață (370 de modele). A contat la fel de mult și scăderea costului bateriilor. Concluzia: consumatorii au investit, în 2020, nu mai puțin de 120 de miliarde de dolari în mașini electrice. La rândul lor, autoritățile au continuat să încurajeze trecerea la vehiculele electrice, investind 14 miliarde de dolari în stimulente pentru achiziții directe și deduceri de impozite - o creștere y-o-y de 25%.

4. Înmatriculările de autobuze și camioane electrice au crescut pe cele mai mari piețe din lume. În China, Europa și America de Nord, aceste creșteri s-au datorat, în principal, guvernelor care au impus reduceri mai mari ale emisiilor pentru vehiculele comerciale. China, de exemplu, deține o cotă de 27% din totalul vânzărilor de autobuze electrice, iar numărul înmatriculărilor a crescut, anul trecut, cu 9%. Mai comune în China, camioanele electrice au început să câștige teren și în alte regiuni, așa se face că, în momentul de față, camioanele electrice reprezintă aproximativ 1% din vânzările de camioane în Europa și SUA.

5. Adoptarea la scară largă a vehiculelor electrice ar putea reduce semnificativ emisiile de gaze cu efect de seră. AIE susține că adoptarea în masă are potențialul de a reduce emisiile cu mai mult de o treime până în 2030. Mai mult, dacă țările implementează obiective mai ambițioase de dezvoltare sustenabilă, emisiile de gaze cu efect de seră ar putea fi reduse, în acest deceniu, cu până la două treimi.

Drumul lung către sustenabilitate

În timp ce se înregistrează progrese evidente, mașinile electrice reprezintă, în prezent, 1% din flota auto globală, iar adoptarea la scară largă a vehiculelor electrice se confruntă cu piedici semnificative, notează raportul AIE.

Insuficientă, infrastructura pentru încărcarea vehiculelor electrice este o piedică în calea adoptării la scară largă, la fel cum este și aprovizionarea redusă de vehicule electrice adecvate în multe sectoare, cum ar fi industria grea. În ciuda scăderii costurilor bateriei, a creșterii producției de vehicule, pentru a răspunde cererii, a promisiunii de economisire pe durata de viață a unui vehicul electric, urmare a costurilor reduse de combustibil și de întreținere, prețurile inițiale pentru vehiculele electrice sunt prohibitive pentru mulți.

În ceea ce privește oferta, există, de asemenea, provocări legate de nivelurile slabe de durabilitate pentru bateriile de vehicule electrice: aprovizionarea cu materii prime este frecvent concentrată în câteva țări în curs de dezvoltare, dar acestea sunt, adesea, volatile din punct de vedere politic și fragile din punct de vedere economic.

O preocupare legată de acest lucru este reprezentată de reciclabilitate. Bateriile EV (n.r. electric vehicles) sunt, în mare, greu de demontat și, mai mult, conțin materiale periculoase. Există, însă, câteva exemple recente ale industriei pentru a răspunde acestei provocări. Astfel, Nissan reutilizează acum bateriile de pe mașinile sale Leaf pentru a alimenta vehiculele automatizate folosite în fabricile de asamblare. Totodată, Volkswagen nu s-a limitat la a redistribui bateriile uzate, ci a și deschis o fabrică de reciclare a bateriilor EV, în Salzgitter (Germania).

Jucător nou, scuter electric

În ultimii ani, notează Daily Sabah, un alt jucător a câștigat popularitate la nivel global: scuterul electric. Odată cu dezvoltarea tehnologiilor pentru baterii, scuterul electric a devenit tot mai popular. E și lesne de înțeles de ce: e ușor, portabil, e o soluție pentru mediu și accesibilitate, e mobil în spații mici și înguste, poate fi parcat în spații mici, acceptă plata prin mobil etc.

În 2019, industria scuterelor electrice avea o dimensiune, la nivel global, de 3,7 miliarde USD. Până în 2027, este de așteptat să crească până la 17 miliarde USD, în vreme ce McKinsey susține că, până în 2030, această industrie ar putea depăși pragul de 40 miliarde USD.

Încă de la lansare, subliniază medium.com, scuterele electrice au evidențiat disponibilitatea pieței pentru o soluție nouă la nivel de mobilitate urbană. În 2018, primul an complet pentru programele de partajare a scuterelor electrice, doar americanii au întreprins 38,5 milioane de călătorii cu scuterele electrice. Acest nivel a eclipsat instant cota partajării de biciclete (36,5 milioane de călătorii), chiar dacă această soluție era pe piață de aproximativ 10 ani.

Surprinzător, soluția de partajare a scuterelor electrice nu a canibalizat cererea existentă, ci a făcut ca, de la an, la an, numărul total al călătoriilor să crească semnificativ (140%), indicând o oportunitate uriașă de creștere pe piața micromobilității, precum și potențialul pieței de a susține mai multe modele/vehicule. În 2019, creșterea micromobilității s-a reflectat și într-o creștere cu 130% a călătoriilor cu scutere electrice. COVID-19 a avut un impact semnificativ asupra acestei tendințe, provocând, inițial, o scădere de până la 70% a călătoriilor. Din fericire, șocul inițial al COVID-19 a fost absorbit și există semnale conform cărora piața va reveni la nivelul pre-pandemie anul viitor, cel târziu.

Factorii principali cu impact asupra costului operațional pentru scuterele electrice sunt: infrastructura de reîncărcare, costurile de reparații și/sau întreținere, asigurarea, tariful. Acești factori au scăzut marjele de contribuție până la punctul în care perioada de rambursare pentru achiziția inițială a scuterului a fost mai mică decât durata sa de viață, generând o rentabilitate negativă a investiției. Există, însă, și alți factori suplimentari care afectează industria.

La fel ca în cazul companiilor ride-hailing, platformele de micromobilitate s-au lovit de birocrație. Oficialii au început, treptat, să implementeze noi reglementări, însă acestea ar putea limita creșterea, ar putea crea pierderi după construirea infrastructurii necesare sau ar putea crește costurile operaționale pentru a se conforma.

De asemenea, reglementările joacă un rol important și în scalabilitatea platformelor. Extinderea către noi piețe va fi cheia succesului pentru companiile de micromobilitate, iar respectarea diferitelor reglementări locale ar putea reprezenta un alt obstacol. Printre altele, elasticitatea cererii la prețurile locale, influențele culturale și demografice și diferențele la nivel de infrastructură vor ridica bariere de intrare specifice local pentru noii concurenți, pe fiecare piață.

La rândul lor, factorii de mediu, cum ar fi vremea sau topografia, ar putea limita sever adoptarea locală a platformelor de micromobilitate. De exemplu, Los Angeles sau Madrid pot crea cereri pentru utilizarea de scutere și biciclete eletrice pentru mare parte a anului, dar factorii de mediu din Vancouver sau Bruxelles ar putea genera o cerere mult mai mică. Mai multe piețe majore nu sunt optime pentru micromobilitate, așa cum este ea azi.

Diferențierea, un alt factor esențial pentru a atrage cotă de piață, a fost limitată pe piața micromobilității. În afară de ușoare diferențe tehnologice și estetice - de exemplu, o culoare diferită -, cele mai multe din scuterele electrice reprezintă mărfuri pentru care un consumator nu va parcurge o stradă suplimentară doar pentru a alege scuterul electric al unei anumite companii, dacă un scuter al concurenței e disponibil mai aproape.

Mobilitatea, dezbătută și la Motor Insurance Conference

Organizată online, pe canalul de YouTube XPRIMM, Motor Insurance Conference - “A glimpse in the future of motor insurance” a tratat pe larg subiectul (micro)mobilității, despre care au vorbit, printre alții, și Liviu HULUȚĂ - Head of Consumer & Commercial for Central South-Eastern Europe, MARSH -, și Lukasz KULISIEWICZ - Expert, Responsible for Motor Insurance Market, the Polish Chamber of Insurance. Cele mai importante declarații ale celor doi, mai jos.

Liviu HULUȚĂ - Head of Consumer & Commercial for Central South-Eastern Europe, MARSH:

» Mobilitatea a schimbat peisajul riscului. Există diferite tipuri de mobilitate. Avem o categorie în care, în general, călătoriile se încadrează pe o distanță de două mile. Apoi, avem o altă categorie, una de trei mile, dar există și o categorie în care drumul parcurs este mai lung. Pentru fiecare categorie, e nevoie de un tip diferit de vehicul. Pentru primele două categorii, sunt companii precum Lime sau Bird. Deci, pentru călătoriile de 1-2 mile, scuterul electric s-a dovedit deja extrem de eficient în întreaga lume. Apoi, există Uber sau Lyft. Așadar, piețele au abordat primele două categorii într-o manieră de servicii. Nu există o proprietate reală asupra scuterelor electrice. Puțini oameni dețin scuterele pe care le folosesc. Deținerea unui scuter s-a dovedit un scenariu tot mai puțin probabil, așa că devine un serviciu. Mai departe, taxi a fost mereu un serviciu, iar Uber și Lyft nu sunt departe de taxi. Există mai multe tipuri de ridesharing sau car-sharing, există închirieri auto pe termen scurt, există abonamentul auto, există vânzări sau leasing. Care este legătura cu asigurările? Dacă analizăm experiența unui client care vrea să folosească un astfel de serviciu (de mobilitate), avem: planificare, achiziție, momentul de dinainte de călătorie - în care vezi ce fel de călătorie vei face -, călătoria propriu-zisă și, apoi, post-procesarea, când clientului i se trimite nota de plată. Vrem să încorporăm asigurarea acolo.

» Dacă ne uităm la generațiile viitoare, ce se va întâmpla, oare, în continuare? Deținerea unei mașini va fi în continuare cool? Nu chiar. Tot mai puțini dintre noi simțim că deținerea unei mașini este cu adevărat necesară. Iar asta, poate pentru că, de cele mai multe ori, este un lucru destul de dificil. Să ne gândim la oamenii care vor să locuiască în zone bune și frumoase ale orașului. Ei tind să plătească o chirie foarte mare. În același timp, și parcarea este foarte scumpă. De ce să îți bați capul?! Este o demonstrație clară a modului în care facem lucrurile nu pentru a deține ceva, ci pentru a alege un serviciu. Asigurările trebuie să beneficieze de pe urma acestor lucruri, pentru că asigurările reprezintă un serviciu.

» Ce fac companiile de mobilitate în termeni de asigurare? Aceste companii nu vor cu adevărat să facă asigurări, ci sunt forțate. Vor ca tipurile corecte de servicii și de date să fie colectate și analizate într-un anumit mod, pentru a înțelege cu adevărat riscul generat de clienții lor. Din păcate, și trebuie să ne asumăm asta, industria de asigurări a forțat aceste companii să se implice în asigurări, decât să le convingă să colaboreze. Ceea ce reiese din conversațiile pe care le-am avut cu diverse companii de mobilitate este că acestea încep cu așteptarea că asigurătorii sunt foarte buni la colectarea și gestionarea datelor, dar ajung să simtă că asigurătorii nu sunt suficient de agili. La un moment dat, cineva de la Bolt mi-a spus ceva ce nu voi uita. Mi-a spus că industria noastră se uită la date ca și cum ar fi de aur, dar aceste date sunt, de fapt, mere. Dacă nu le folosești, putrezesc, le pierzi, pentru că nu sunt relevante pe termen lung. Noi, ca industrie, trebuie să fim mai agili, dacă vrem să rămânem relevanți.

» Atât răspunderile, cât și daunele materiale sunt importante. Acestea (n.r. Uber și Lyft) sunt companii din SUA și știm cu toții că, în SUA, spațiul de răspundere este foarte diferit. Dar partea cu creșterea cea mai rapidă a acestui risc este, de fapt, asigurarea șoferilor sau a partenerilor, cum îi numesc ei, împotriva accidentelor. Se anticipează că vor fi reglementări care să-i oblige să se comporte mai mult ca angajatori și să ofere asigurare de accident. Amazon și-a înființat propria companie de asigurări și primul lucru pe care l-a făcut a fost să își ajute angajații. Acesta este un prim pas normal. În timp ce reglementările vor împinge Uber să se comporte ca un angajator, ei vor trebui să abordeze și faptul că șoferii nu sunt cu adevărat angajați, nu sunt angajați obișnuiți, care vin la birou de la 9:00, la 17:00. Este ceva foarte dinamic, ar putea să lucreze o oră pe săptămână sau o sută, cam așa se reține riscul.

Lukasz KULISIEWICZ - Expert, Responsible for Motor Insurance Market, the Polish Chamber of Insurance:

» În primul rând, ar fi vorba de patru posibile niveluri de reglementare, pentru că, în multe țări, acest aspect al e-mobilității, al dispozitivelor electrice sau electronice de mobilitate nu este reglementat. Poate cu excepția Marii Britanii, acolo unde acestea sunt strict interzise în spații publice. Deci, primul nivel de reglementare este cel al UE, care, probabil, nu va fi luat în calcul, deoarece nu există deocamdată, se lucrează la acest tip de reglementare. Al doilea nivel este cel al statelor membre. Fiecare stat membru sau fiecare țară europeană poate stabili propriile reguli, ceea ce se întâmplă deja în Polonia. Al treilea nivel este cel al orașului. Fiecare oraș - cum este Barcelona, de exemplu -, își poate concepe propriile reglementări: cum sunt utilizate scuterele electrice, trotinetele electrice și celelalte dispozitive de e-mobilitate și cine le utilizează. Al patrulea nivel este cel al companiilor care închiriază. Aceasta e, acum, cea mai populară situație, pentru că avem multe companii care închiriază astfel de dispozitive și fiecare companie are propriile reglementări, propriile condiții de utilizare.

» Una dintre limitările care afectează dezvoltarea e-mobilității este infrastructura. De exemplu, centrul unui oraș e ușor de descoperit, dar nu peste tot poate fi folosit un dispozitiv de e-mobilitate, iar asta din cauza obstacolelor de infrastructură. Mai mult, nu există inspecții tehnice ale acestor dispozitive, nu verifică nimeni dacă sunt în regulă, dacă și cum funcționează. Nimeni, cu excepția proprietarului / utilizatorului, nu are grijă de starea tehnică a dispozitivelor. Nu există reglementări legale, cu mici excepții, cum ar fi Marea Britanie sau Spania. Din perspectiva asigurării, practic, nu au fost concepute soluții de asigurare pentru e-mobilitate. Nu există produse special dezvoltate, nici soluții puse în practică pentru dispozitivele de e-mobilitate. În Polonia, de exemplu, singurul produs care poate fi folosit e asigurarea de răspundere personală.

» Să nu uităm de accidente. Am realizat un studiu, potrivit căruia, la 1 milion de curse (nu utilizatori), sunt 50 de accidente grave, care implică internarea în spital. E dreptul fiecăruia să creadă că 50 de accidente la 1 milion de curse înseamnă mult sau puțin, dar, având în vedere că utilizatorul sau o altă persoană poate ajunge în spital, e chestie de asigurare. Pentru că nu există asigurare obligatorie, fiecare trebuie să aibă grijă de propria persoană, să se gândească la propria asigurare, la o soluție pentru a se proteja.

» Oamenii sunt tot mai convinși să nu mai folosească propriile dispozitive, iar proprietatea unui dispozitiv nu mai e necesară. Dacă am nevoie de un scuter, ies din clădire și, cel mai probabil, îl voi găsi aproape, poate la următoarea trecere de pietoni. Nu trebuie să îl cumpăr, pentru că pot fi utilizator înregistrat al companiei, așa că îl pot folosi și, la final, îl las undeva. Nu trebuie nici să îl încarc și nici să îl depozitez. În ceea ce privește dezvoltarea tehnologică, cea mai mare problemă pentru dispozitivele de e-mobilitate este, acum, eficiența bateriei, așa că așteptăm tehnologii care pot crea baterii mai eficiente.

» În ceea ce privește problemele pe partea de asigurare, există doar asigurare de răspundere, acesta este singurul produs care acoperă riscurile care apar atunci când folosim dispozitive de e-mobilitate, cum ar fi scuterele sau trotinetele electrice. Nu există o asigurare RCA obligatorie pentru bicicletele electrice sau pentru orice astfel de dispozitiv de pe piața din Polonia. De asemenea, asigurarea nu este obligatorie nici pentru companiile care închiriază dispozitivele, așa că rămâne la latitudinea utilizatorului să se asigure sau nu.

» “Parlamentul polonez a făcut un nou regulament pentru scutere, pe care îl așteptam de aproximativ un an și jumătate sau poate chiar mai mult. Acum, scuterul poate fi folosit pe pista de biciclete, dar cu viteză maximă de 20 km/h. Desigur, se poate folosi și banda rutieră, dar cu cel mult 30 km/h. Cum nu există piste pentru biciclete, iar limita de viteză în oraș e de 50 km/h, nu e permisă utilizarea scuterelor. În zone în care viteza e limitată la 30 km/h, scuterul poate fi folosit pe șosea. Pe trotuar, scuterul nu poate depăși viteza pietonilor, iar asta înseamnă că scuterele nu mai sunt folosite pe trotuar, pentru că era periculos și multe accidente au avut loc în astfel de situații. Pentru utilizatorii cu vârste mai mari de 18 ani, nu sunt reglementări. Cei de 10-18 ani au nevoie de un permis de conducere corespunzător, care e asemănător cu cel pentru biciclete valabil pentru copiii de 10-18 ani. Copiii mai mici de 10 ani pot folosi doar în zone rezidențiale, aproape de clădiri, și numai sub supravegherea unui adult. Utilizarea scuterelor nu este permisă dupa consumul de droguri sau alcool, cum nu este permisă nici pentru transportul unui animal sau al unui bagaj. Desigur, bagajul nu este definit, din păcate, așa că nu știm dacă rucsacul este un bagaj pe care îl poți pune pe scuter. Credem, totuși, că e vorba de bagajele mai mari, care trebuie ținute cu o mână. Au fost probleme si cu parcarea scuterelor, pentru că multe erau lăsate la voia întâmplării. Acum, este obligatoriu ca scuterul să fie lăsat pe trotuar, dar poate fi parcat numai de-a lungul marginii trotuarului, nu poate fi lăsat oriunde și în orice direcție.

» Piața mașinilor electrice e în creștere, iar toate statisticile arată că, în Europa, există tot mai multe mașini electrice. Prețurile sunt relativ mari, mașinile electrice sunt mai scumpe decât cele cu combustibil. Există o insuficiență la nivel de facilități de încărcare. Nu e o astfel de infrastructură pentru vehiculele electrice și vă pot spune din experiența poloneză că, atunci când călătorești între orașe, nu e ușor să găsești o stație de încărcare. Există, în apropierea benzinăriilor, stații rapide de încărcare, dar sunt foarte scumpe. Plătești 40 de euro pentru 100 de kilometri, așa că, atunci când te deplasezi între orașe, nu are rost să folosești o mașină electrică, pentru că este mult mai scump.

» Pe fondul pandemiei, oamenii se tem să folosească transportul public, ci preferă să folosească vehiculele individuale, așa că e ușor de observat creșterea numărului de mașini second-hand. Acum, e mai greu ca în urmă cu un an sau doi să cumperi o mașină second-hand bună, așa că oamenii caută alte modalități de a se deplasa, folosind dispozitive electrice sau biciclete. Oamenii folosesc mai mult de un dispozitiv pentru a se deplasa dintr-o parte în alta a orașului, iar aceste dispozitive nu mai sunt folosite pe distanțe scurte, ci pe distanțe mai mari ca oricând. La fel de interesant e că scuterele electrice au devenit populare și în suburbii, deși, acum 2-3 ani, scuterele electrice puteau fi văzute doar în centrul orașului.

Concluzie

Industria e pregătita pentru un val de consolidare, pe măsură ce piața devine suprasaturată cu un produs comodizat. Pentru succes sau pentru o șansă la profitabilitate, va fi nevoie de cote semnificative de piață. Orașele nu vor putea sprijini un număr mare de concurenți, generând, în același timp, venituri suficiente pentru ca firmele să continue operațiunile.

Tendința către schimbări structurale la nivel de transport urban va continua să evolueze. O urbanizare tot mai accentuată și creșterea populației vor genera în continuare aglomerație și poluare. În momentul de față, infrastructura urbană este centrată pe mașini, iar sistemele de transport public se prăbușesc sub povara numărului tot mai mare de călători. Unele orașe au lansat deja planuri pentru a face trecerea de la infrastructurile actuale de transport. Calea de urmat - atât astăzi, cât și în viitor -, e și va fi, probabil, centrată pe micromobilitate sau, cel puțin, va include această soluție.

Este posibil ca liderii actuali de pe segmentul de micromobilitate să nu dețină un răspuns comprehensiv la problemele la nivel de transport. Cu toate acestea, având în vedere că au fost primii care au intervenit în această piață, liderii de azi au posibilitatea de a-și dezvolta capacitățile și de a se transforma, astfel încât să proiecteze viitorul mobilității.
 

 

Acest articol este proprietatea Media XPRIMM si este protejat de legea drepturilor de autor.
In lipsa unui acord scris din partea Media XPRIMM, puteti prelua maxim 500 de caractere din acest articol. Este necesara precizarea sursei si inserarea in mod vizibil a linkului articolului (Micromobilitate sau cum să pregătim mai bine drumul spre viitor).

Comenteaza articolul

Nume*
Comentariu*
Pentru a valida comentariul, va rugam introduceti textul din imagine: